E28 Project. M5 S62!

Aangezien deze auto 5 jaar geleden al gepland stond om als circuit-auto dienst te doen is de rolkooi ooit al gemaakt en ook het onderstel lag al gepoedercoat klaar. Ook was de E28 al kaal gestript en onder de moterkap mooi AlpinWeiss gespoten nadat we er een E34 Alpina B10 moter in gepast hadden

 

Nu wordt het tijd voor serieuze power. Aangezien het betaalbaar is en niet te evenaren, is gekozen voor een E39 M5 4.9 S62 V8 motor met standaard 400pk en 500Nm. Voordeel van deze motor is het Alu onderblok en dat ie korter is ten opzichte van een S38 grote 6-cil. Hierdoor minder onderstuur!!

 

De motor wordt in combinatie met de originele 6-bak gemonteerd en voorzien van originele computer waar het EWS uit geschreven is, alsmede ABS signalen en begrenzers. Details volgen later in dit verslag.

 

 Achteras

We beginnen met het opbouwen van de achteras. Hier gebruiken we de originele M535i achteras met Sper-differentieel (3,15 : 1) met een VDO temperatuur-sensor om tijdens het driften de temperatuur in de gaten te houden. Achteras is zodanig aangepast dat de schommeldraagarmen versteld kunnen worden met een excenterbout, zoals bij de E34 M5 het geval is. De achteras is compleet gepoedercoat in RAL3000 (rood)  met alle onderdelen nieuw gemonteerd en geperst. De steekassen zijn volledige opnieuw opgebouwd. Voor de ankerplaten hebben we die van een E34 M5 Nurburgring edition gebruikt. Deze zijn het grootst en passen zonder aanpassingen op de E28 draagarm.

Voordeel hiervan is, dat de E39 M5 remschijf (328 x 22mm) zonder problemen op de naaf past, Ook past de E39 remklauw met een simpel gefreezde bracket perfect op de achteras! De handremschoenen zijn van de E34, deze passen precies.

De remleidingen zijn nieuw en voor de remslangen is gekozen voor gevlochten staal van BF Goodrich. De achterasrubbers zijn van Powerflex (Black) en beugels die vanaf de bouten van de achteras naar de koets lopen zijn verstevigd omdat deze regelmatig een “knik” vertonen.
Voor alle andere onderdelen is Meyle HD gebruikt. Dit ligt uiteraard bij ons in het magazijn klaar, dus persen, monteren en klaar!

 

Achterkant / Onderzijde

De originele achteras hebben we verwijderd en ook het originele ophangpunt van het differentieel moest worden veranderd. Deze zit origineel bij een 84er in het midden en moet aangepast worden naar het “nieuwe” type, dus meer naar links. Tevens hebben we de reservewielbak verwijderd om plaats maken voor straks een extra einddemper en ook de brandstoftank komt te vervallen om meer ruimte te maken voor het 2,5inch RVS uitlaatsysteem.

In plaats van de originele brandstofpomp hebben we een Bosch hogedruk pomp van 5bar gemonteerd met een universeel brandstoffilter en een custom hitte- en beschermschildje.
De bodem is afgewerkt met een vlakke plaat en compleet behandeld tegen roest. De achterste dorpels waren een beetje aangetast met roest, hier zijn nieuwe delen in gekomen en opnieuw gespoten.

 

Brandstofsysteem

De brandstoftank is volledig aluminium en komt van de firma Pro Alloy uit Engeland.
De Tank is precies boven de achteras geplaatst. Deze tank is gevuld met foam tegen “klotsen” en “schuiven” van de brandstof. Tevens beschermd het foam tegen gasdampen en hierdoor dus tegen brand.
De tank heeft een apart compartiment waar wel brandstof in kan stromen maar er niet uit kan. Dit helpt bij lange en snelle bochten of tijdens het driften, dat de brandstofpomp geen lucht zuigt. Voor het vullen van de 55liter brandstoftank hebben we een andere vulopening moeten maken aan de zijkant van de auto. De originele tankvulklep is dichtgemaakt. De brandstof wordt vlak voordat het de motor ingaat afgeregeld op 5 bar en de resterende brandstof wordt via de retour richting de tank geleid. Het voordeel hiervan is, dat de brandstof die de motor niet nodig heeft, niet onnodig wordt opgewarmd door de temperatuur van de injectorrail.

 

Motor met aanbouwdelen

We hebben een Engelse E39 M5 van 2001 aangeschaft om hiervan de motor + aanbouwdelen te gebruiken. De auto hebben we zelf vanuit Schotland naar Franeker gereden om alles goed te testen en eventuele mankementen voortijdig te kunnen ontdekken.
De auto heeft het op 1200km prima gehouden en ook de motor presteerde super.
Na het uitbouwen van de motor is deze eerst ontdaan van onderdelen die er niet meer op komen in de E28, Aircopomp + steun, luchtpomp, grote alu motorsteunen, startmotor (zit bij RHD aan linker kant en moet naar rechts) hierna hebben we de motor meteen in de E28 gehesen en de uiteindelijke plaats bepaald van waar de motor in de motorruimte moet komen te staan. Alles waterpas gezet en uitgelijnd en toen gefixeerd.

 

Nu konden we beginnen met het fabriceren van de motorsteunen. Eerst werd de plaats van de motorrubbers bepaald. Deze hebben we van een E34 540i genomen. Nadat dit klaar was konden pasplaten op de motorgemaakt worden waar we later met een dikke strip een verbinding hebben gemaakt naar de motorrubbers. Daarna zijn de motorsteunen nog verstevigd met dwarsstrippen richting de pasplaat.

 

Toen de motor uiteindelijk “op eigen benen” kon staan, hebben we de posities van de aanbouwdelen bepaald. De luchtfilterbakken waren vrij makkelijk omdat we de originele luchtmeters en toevoerslangen wilden gebruiken. Dit beperkte de speelruimte maar het kwam eigenlijk wel heel mooi uit achter de koplampen. Er is zelfs nog ruimte om een lampje te vervangen!
Het oliefilterhuis en het stuurbekrachtingsreservoir zitten vrijwel op dezelfde plaats als bij een E39 M5. Hiervoor hebben we zelf wel leidingen moeten maken maar dit is in samenwerking met een hydrauliekbedrijf zeer goed geslaagd.
Het koelvloeistofreservoir hebben we van een E34 M5 gebruikt omdat deze mooi qua vorm met de wielkuip meeloopt en de aansluiting aan de juiste zijde heeft. De slangen hebben we zelf gemaakt en aangepast.
Om de motorruimte zo “clean” mogelijk te houden hebben we er voor gekozen om de zekeringkast te verwijderen en deze te verplaatsen naar binnen. Ook de motorkabelboom loopt direct door het schutbord naar binnen.
Om een goede koeling te waarborgen hebben we de E28 535i radiateur gebruikt in combinatie met de originele E39 M5 Visco-fan. Ook is er voor de zekerheid een elektrische fan in het front gemonteerd die vanuit de middenconsole handmatig aangezet kan worden.

 

Nadat alle aanbouwdelen geplaatst, steuntjes gelast en leidingen op maat gemaakt waren, kon de motor er weer uit om de boel netjes te maken, motorruimte spuitklaar te maken en alle onderdelen te poedercoaten.

 

Technisch gezien was de motor wel heel goed maar voor de zekerheid hebben we toch de drijfstanglagers + bouten vervangen. Ook meteen pakkingen, keeringen, Vanos-seals, bougies, slangen etc. preventief aangepakt. Er is niks erger dan een lekkende motor in een schoon motorruim. Er was 1 drijfstanglager toch behoorlijk versleten, dit preventieve vervangen was dus niet voor niets.!

 

De dynamo hebben we uit elkaar gehaald, laten stralen en poedercoaten in antraciet-metallic en daarna met nieuwe onderdelen weer in elkaar gezet. Dit poedercoaten hebben we ook op de motorsteunen, hijsogen, beugeltjes, veerpootbrug, baksteun en thermostaathuis toegepast. Hier dus geen roest of oxidatie meer!
Uiteraard ook meteen de thermostaat vernieuwd. Deze blijft regelmatig open staan bij een M5 waardoor ie niet echt goed op bedrijfstemperatuur kan komen.

 

De startmotor hebben we verplaatst naar rechts aangezien aan de linker zijde weinig ruimte over was vanwege het stuurhuis. We moesten dus een extra gat in de motor maken voor de startmotor en aan de andere zijde een stuk van de motor afhalen om ruimte te maken voor het spruitstuk.
De onderkant van de airbox hebben we nog met hittewerende kevlar folie beplakt om opwarming te verminderen.

 

Onder de motorkap is alles, na zeer grondig schuren, plamuren en ontvetten, in Alpin Weiss 2 gespoten. Ook hebben we meteen de airbox strak laten maken en in dezelfde kleur laten spuiten.

 

Uitlaatsysteem

De 2 einddempers zijn van Supersprint en eigenlijk gemaakt om onder een E39 M5 gemonteerd te worden. Onder de E28 misstaat het zeker niet, mede door de zeer netjes gemaakte openingen in het achterpaneel… dit ziet er zeer origineel uit.
Rest van de uitlaat naar voren is van 2,5inch 306 RVS gemaakt door een bevriende RVS lasser en is voorzien van een X-pipe en 4 lambda-aansluitingen.
 

Het meeste werk zat ‘m in de custom spruitstukken die aan de linker zijde exact om het stuurhuis heen moesten gedirigeerd worden. Hiervoor hebben we een stuk E28 koets uit een complete auto gezaagd om makkelijker bij de spruitstukken te komen zonder motor er steeds weer uit te moeten halen. Alle onderdelen waar rekening mee gehouden moest worden hebben we er op gemonteerd om vervolgens de spruitstukken te ontwerpen. Knap staaltje werk en het effect is super.

 

Wielen en Banden

Voor de wielen hebben we gekozen voor een originele E34 M5 breedset. (8J voor en 9J achter) hier hebben we de kappen af geschroefd en antraciet laten poedercoaten. Voordeel van deze velgen is dat ze van magnesium zijn. Licht van gewicht en toch ontzettend sterk. Banden voor op het circuit zijn momenteel de semi-slicks van Federal en voor het driften gebruiken we uiteraard iets met wat minder grip.
Aan de voorzijde hebben we een H&R spacer van 10mm gebruikt en rondom 6cm draadeinden om de wielen op de naven te monteren.

Vooras en stuurinrichting

De voorste draagarmen zijn van Aluminium en de reactiearmen origineel HD van Meyle. Het subframe is dusdanig aangepast dat de S62 er met de steunen volledig op kan staan. Ook is het originele kogelkringloop stuurhuis verwijderd en deze heeft plaats gemaakt voor een E39 tandheugel stuurhuis. Aangezien het stuurhuis bij een E39 aan de voorzijde van het subframe zit en dus de fusees aan de voorzijde van de naaf naar buiten duwt, wilde het gebeuren dat met een LHD stuurhuis de wielen de verkeerde kant op gingen. Als je naar links stuurde, gingen de wielen naar rechts. Dit is opgelost door een E39 RHD stuurhuis van een Engelse 530d te gebruiken. Zeer directe stuurinrichting en genoeg ruimte voor de spruitstukken. Spoorstangen hebben we gecombineerd door de originele E39 spoorstang af te zagen, hier een gat in te boren en draad in te tappen voor een E28 stuurkogel.

 

Schokdempers en Veren

Onder de E28 zit een 1K2 schroefset van Intrax met Black Titan zuigers en thermostaat gestuurde dempers die vijftigvoudig instelbaar zijn. Voor de voorste dempers hebben we de veerpoten van een E34 M5 gebruikt aangezien hier grotere fuseestukken op zitten dan een E28. Ook is het rolcenter van de auto verlaagd door 3 pasbussen aan te brengen tussen de dempers en het fuseestuk. Nog een voordeel hiervan is, dat er geen gat in hoeft voor de verstelschroef. Bovenop zijn speciale camberplates aangebracht en in de koets hebben we 5mm domex pasplaten gelast voor meer stevigheid en maximale verstelmogelijkheden.
Achterdempers zijn geheel Intrax en dus ook instelbaar en voorzien van Black Titan coating voor lagere wrijving en langere levensduur. Een serieuze circuit set-up dus!

 

Remmen

Zoals eerder vermeld hebben we op de achterzijde de E39 M5 remmen gemonteerd op een zelfgemaakte bracket. Dit zijn 328 x 20mm schijven. (Origineel zit er op een E28 een 284mm diameter schijf).
Aan de voorzijde zit iets extremers. Zwevende schijven in de maat 335 x 32mm met 6-pots Hi-spec klauwen van aluminium uit de luchtvaart. Superlicht en zeer sterk. Hiervoor zijn in Engeland aparte montagebrackets gefabriceerd. Dit in combinatie met EBC Yellowstuff remblokken zorgt voor een goede vertraging.
Aangezien er in de motorruimte weinig plek meer was voor een rembekrachtiger, hebben we ervoor gekozen om een Tilton pedalbox met 3 separate cilinders te monteren. 1 cilinder is voor de koppeling en 2 stuks voor de remmen. Het remcircuit voor en achter zijn dus gescheiden. Voor beide een aparte cilinder. Achter deze 2 cilinders is op het pedaal een zogeheten “balance bar” gemonteerd, deze kun je met een knop op de middenconsole verplaatsen en zo de remdruk voor en achter handmatig instellen. Nadeel van de pedalbox is dat je behoorlijk hard moet trappen als je rembekrachtiging gewend bent.
Rondom zijn er BF goodridge staalomvlochten remslangen gemonteerd. Ook vanaf de remcilinders naar de koppelblokjes in het motor compartiment is hiervoor gekozen. Ideaal en flexibel te monteren.
Aangezien de remcilinders en koppelingcilinder naar binnen wijzen en vrij hoog zitten moesten de remvloeistofreservoirs ook behoorlijk hoog gemonteerd worden. Onder de motorkap konden we deze hoogte niet halen. Enige optie was, in het dashboard wegwerken aan de bijrijderkant. Nu kun je tijdens het rijden ook meteen die 3 niveaus in de gaten houden, ideaal voor wat het waard is.

 

Versnellingsbak en aandrijflijn

De versnellingsbak is de originele 6-bak die in de E39 M5 zit compleet met originele koppeling en dubbelmassa vliegwiel. Om de versnellingsbak genoeg ruimte te geven moesten we onder het kachelhuis de tunnel iets groter maken en een nieuw stukje erin lassen. De baksteun is geheel zelf gefabriceerd alsmede de steun voor het tussenaslager. Het schakelmechanisme is een stuk ingekort en ook de cardas-as moest er aan geloven. Dit is overigens wel de dikke versie van de E39 M5 met de homokineet koppeling op het differentieel. Dit is een zeer sterke constructie.

 

Carrosserie

Qua uiterlijk is er niet veel aan de auto veranderd. We hebben de achterste wielkasten van binnen ruimer gemaakt om de 235-40-17 banden op de 9J M5 velgen kwijt te kunnen. Achterop is een originele Hartge spoiler gemonteerd voor wat extra druk op de achterkant. Deze is namelijk vrij licht.
Voorfront is origineel type 1 gebleven maar de kunststof bumpers komen van een M535i, hier hebben we alleen het bovenste deel gebruikt en de metalen binnenbumpers eruit gehaald. Achterbumper is verstevigd met PUR-schuim, zo blijft ie mooi vormvast en qua gewicht scheelt dit niets.

 

In het achterpaneel is het tankklepje dicht gemaakt en strak gemaakt. Hierboven is een andere vulopening gemaakt om boven de tank uit te komen (die zit namelijk in de kofferbak).
De accu is verplaatst naar een plek waar eerst de achterbank zat. Hier hebben we een uitsparing gemaakt zodat de accu netjes en vast kan staan.
De rolkooi is doorgelast naar de voorste en achterste veerpoten dus hier zit geen torsie meer in waardoor de koets zeer stijf is geworden. Ook hebben we binnenin 3mm dikke alu traanplaten op maat gemaakt om als vloerbekleding te dienen.
2 Sparco Pro2000 kuipstoelen samen met OMP gordels zorgen ervoor dat we geen kant op kunnen.

 

Onder de motorkap zijn een paar kleine aanpassingen gedaan, zo hebben we de chassisbalken schuin gemaakt om meer ruimte te creëren voor de uitlaatspruitstukken en de dynamo. Ook hebben we zelf een parrefanplaat gemaakt van aluminium en deze wit laten spuiten.

 

In de kofferruimte en onder de motorkap is alles strak gemaakt en Alpin Weiss 2 gespoten. Ook hebben we 6 hijsogen in de kofferbak gemaakt om jerry-cans, wielen en ander los spul aan vast te kunnen zetten. Handig voor driftdagen etc.
De achterdorpels waren een klein beetje door roest aangetast, hier hebben we nieuwe stukken ingezet en goed behandeld. Verder was de koets vrijwel roestvrij.
Achterzijde, bumpers, achterklep en achterspoiler is eerst origineel Opal Grun gespoten. In 2012 wordt gehele koets Alpin Weiss 2 met nette reclame erop.

 

Elektronica

Ook aan de elektronica is behoorlijk wat aangepast. Zo is de zekeringkast verhuist naar binnen en daardoor moesten de kabelbomen van de koplampen etc. verlengd worden. Deze lopen nu door het binnenscherm naar binnen. Onder de motorkap dus geen onnodige bekabeling.
Instrumentenpaneel is van een E34 M5 met een teller tot 300km/u, olietemperatuur en rode wijzers. Dit in combinatie met een codeerstekker van een 540i zorgt ervoor dat alle tellers het juiste aangeven.
Nadeel hiervan was wel, dat de gehele E28 kabelboom moest worden aangepast met E34 stekkers. Paar avonden solderen heeft zijn vruchten afgeworpen zo blijkt.

 

Verder is de gehele auto-kabelboom gestript en onnodige draden verwijderd. Er zitten dan ook totaal geen elektrische opties op deze auto. Zelfs geen centrale vergrendeling.

 

In de Motor elektronica (DME) zijn een aantal signalen aangepast zodat de motor niet in noodloop gaat aangezien er geen snelheidssignalen aanwezig zijn etc.
Ook de startblokkering is eruit geschreven. Aangezien de S62 motor werkt met een speciaal oliesmeersysteem die speciaal voor deze motor door BMW motorsport is ontwikkeld, moesten we de ABS/DSC unit gebruiken. Hier is een G-kracht sensor op aangesloten die bij heftig bochtenwerk een signaal aan de DSC computer geeft, die dat signaal vervolgens omzet naar een bruikbaar signaal voor de DME om te bepalen welke oliekleppen en pompen in het oliecarter open of dicht gestuurd moeten worden. Behoorlijk ingewikkeld maar onmisbaar bij deze high-performance motor.
G-kracht sensor is onder de bestuurderstoel gemonteerd. Deze zit bij een E39 M5 ook op deze plek.
Ook moest er een elektronisch gaspedaal gebruikt worden omdat de S62 reeds drive-by-wire heeft en dus de gaskleppen met een stappenmotor worden aangestuurd. Hier hebben we een compacte variant gebruikt uit een E46 323i van 2001. Deze heeft dezelfde signalen en is makkelijk te plaatsen.

 

In de middenconsole is het “Sport” knopje uit de E39 terug gebracht. Dit zorgt voor een snellere throttle-respons en is dus bij het driften ideaal. Op de openbare weg kun je het knopje gewoon uit laten.

 

Algemeen

Dit project is vanaf februari 2011 in een half jaar afgerond en er zitten ca. 650 manuren in. Buiten werktijd is er ook nog flink aan gesleuteld door vrienden en kennissen. De een tegen betaling, de ander vrijwillig.

 

Hier even de mensen die er ook nog vrije tijd voor hebben opgeofferd.

• Francis Dethmers voor het reviseren van de steekassen en het opnieuw opbouwen van de koplampen, alsmede het spuitklaar maken van de kofferruimte.
• Ivo Christov voor het uitzoeken en solderen van de meeste elektronica, tevens leveren van diverse kleine onderdelen voor de E28.
• Christiaan Meijer voor het monteren van de luchtroosters in de motorkap ;-)
• Jelte Jongsma voor het maken van het middenconsole, schilderen binnenkant auto en diverse hand- en spandiensten.
• Benno Schievink voor het lassen van de spruitstukken en het uitlaatsysteem
• Daan van Calsbeek voor hand- en spandiensten.
• Alwin de Vries voor vrijwel het gehele project, ook buiten werktijd dingen stralen etc.

Bekijk ook eens de filmpjes van dit project op ons Youtube kanaal.
http://www.youtube.com/watch?v=U9Fr_BC58Z0
 

 

Jacob Offenga